Сибирский институт практической психологии, педагогики и социальной работы

Формируем новое профессиональное будущее

ОЧНОЕ И ДИСТАНЦИОННОЕ ОБУЧЕНИЕ

8 (905) 957-92-37

8 (983) 324-12-47

8 (960) 785-57-37

sispp_nsk@mail.ru

8-800-770-08-83 звонок бесплатный

Мы работаем для вас
с пн. по пт.
с 9-00 до 18-00
по местному времени

РАЗГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЭКСПЕДИТОРА И ПЕРЕВОЗЧИКА КАК ФАКТОР ЭФФЕКТИВНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Тимухин Кирилл Максимович.

 Уральский государственный университет путей сообщения, Екатеринбург, ассистент  кафедры СУГР.

 

Вопросы соотношения ответственности экспедитора и перевозчика вызывают вопросы не только в теоретическом поле, но и на практике. В нынешней рыночной ситуации немаловажную роль играет снижение стоимости как ресурсов, так и товаров. Есть мнение: «увеличьте стоимость товаров, возложив наценку на плечи покупателей» и будут не правы. Другие же гласят, на западный манер: «Снижайте стоимость производства, удешевляя продукцию» - такой подход имеет право на существование, если необходимо производить низкосортную продукцию. На наш взгляд, оптимальное решение в выборе грамотной технологии производства - это первостепенно,  и снижении расходов на перевозку до конечного потребителя. То есть умение грамотно распорядиться производственными мощностями  и имеющейся в распоряжении транспортной единицей.  Именно грамотная технология позволит сократить расходы  без увеличения  конечной стоимости товаров. А грамотная организация перевозки позволит транспортировать товар клиенту в кратчайшие сроки, с конкурентоспособной ценой, оказывая тем самым качественную услугу.

В наших реалиях существует множество факторов, негативно сказывающихся на транспортных предприятиях. В данной статье мы рассмотрим «бюрократический» фактор. А именно проблему соотношения ответственности экспедитора, как системного интегратора, и перевозчика, как владельца транспорта для перевозки.

Основная проблема заключается в том, что экспедитор, как лицо осуществляющее предпринимательскую деятельность, в некоторых проблемных ситуациях отвечает не только за свои действия, но и за действия перевозчика, в работу которого он не может вмешиваться напрямую. Про тонкости налогообложения, двусмысленность толкования надзирающими органами и прочие юридические проблемы будет изложено в дальнейшем.  

Для начала рассмотрим нормативно правовые акты, регламентирующие деятельность экспедиторов. Это, в первую очередь, Гражданский Кодекс (далее ГК). Немаловажную роль играет Федеральный Закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее ФЗ №87).

За неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедиции, согласно ст. 803 ГК РФ экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются по правилам главы 25 ГК РФ [4].

Условия привлечения лица к юридической ответственности складываются из:

  • противоправности поведения (привлекаемого лица);
  • самого факта наступления вреда;
  • причинно следственной связи;
  • вины (привлекаемого лица).

Под противоправностю поведения понимается тот факт, что причинитель вреда действует, или бездействует в противоречии с предписаниями закона (или иных нормативно правовых актов). То есть, если раскрывать это понятие применительно к экспедиторам (а также к перевозчикам), то оно означает нарушение договора, или действие вопреки действующему законодательству.

С фактом наступления вреда достаточно понятно. Под вредом понимается умаление или уничтожение субъективно гражданского права. Говоря доступным языком, применительно к Гражданскому праву, это ущерб, убытки.

Причинно следственная связь – это связь между противоправным деянием и наступившими последствиями. Здесь тоже не требуется пояснений.

Вина. С этим понятием возникает вопрос: является ли вина условием для наступления ответственности экспедитора за несохранность груза? Согласно статье 7 ФЗ №87, экспедитор несет ответственность перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение груза в виде возмещения реального ущерба после принятия его экспедитором и до выдачи груза грузополучателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело [6].

Высший Арбитражный суд РФ, по данному делу  указал:  так как экспедитор является профессиональным участником отношений по оказанию экспедиционных услуг, являясь субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, то  он несет гражданско-правовую ответственность вне зависимости от наличия или отсутствия вины, и может быть освобожден от ответственности лишь при наличии обстоятельств непреодолимой силы [1, с. 713–715 ].

П1 ст 796 ГК РФ (как и пункт 1 статьи 7 ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности") предусматривает объективные критерии, принимаемые судом во внимание при исследовании вопроса об освобождении перевозчика от ответственности: данные обстоятельства экспедитор не мог предотвратить и их устранение от экспедитора не зависело.

Таким образом, так как экспедитор – субъект предпринимательской деятельности, то он и несет ответственность за утрату, недостачу, повреждение, порчу груза вне зависимости от своей вины, (предпринимательская деятельность осуществляется на началах риска [1, с. 713–715]), если не докажет, что не смог надлежаще выполнить обязанности  вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых, при данных условиях, обстоятельств в соответствии с пунктом 3 статьи 401 ГК РФ.

Проанализировав юридическую литературу,  можно обнаружить  суждения об освобождении экспедитора от ответственности "при отсутствии его вины, либо, если вред явился результатом действия непреодолимой силы".       По мнению Я.Е. Парций, п. 3 ст. 401 ГК РФ в данном случае не может быть применен, так как  закон устанавливает  ответственность экспедитора только при доказанности его вины [7].

О.Н. Садиков считает, когда экспедитор отвечает по правилам, установленным для перевозчика (абз. 2 ст.803 ГК РФ), «экспедитор, как и перевозчик, будет отвечать за вину», «в транспортных уставах и кодексах вина перевозчика характеризуется не в общей форме, как это сделано в ст.401 ГК, а в виде примерного перечня обстоятельств, наличие которых освобождает перевозчика от ответственности» [4].

По нашему мнению, (Витрянский В.В так же придерживается данного хода мыслей) те обстоятельства, которые указываются в уставах, могут лишь дополнять условия освобождения, установленные п. 3 ст. 401 ГК РФ, и потому не могут свидетельствовать о том, что ответственность экспедитора  строится на принципе вины [1, с. 713–715].

Все вышеизложенное  свидетельствует о том, что вина не является необходимым условием для наступления ответственности экспедитора за несохранность груза в виде возмещения реального ущерба, так как экспедитор в любом случае будет отвечать, вне зависимости от своей вины.

Обратимся к судебной практике. Вина экспедитора презюмируется. Таким образом,  экспедитору необходимо самому доказывать, что он предпринимал все меры, дабы обеспечить сохранность груза, и добросовестно выполнял свои обязательства. Ответственно подошел к выбору перевозчика, и предпринимал все возможные в правовом поле меры для минимизирования ущерба, что  обстоятельства были чрезвычайными, и заранее предугадать их было невозможно [8].

Поговорим о наступлении вреда. В случае утраты, недостачи, повреждения, то есть порчи груза, клиент вправе требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере [4].

Размер вреда принято определять по правилам ст. 7 ФЗ №87 в виде «возмещение реального ущерба и упущенной выгоды за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза».

Существует исключение –  если экспедитор сможет доказать (бремя доказывания также лежит на нем), что нарушение его обязательств было  вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, то ответственность экспедитора, который заключил договор перевозки, перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик (статья 803 ГК РФ, пункт 2 статьи 6 ФЗ №87) [12]

В этом случае ответственность экспедитора ограничивается рамками возмещения реального ущерба.

При применении указанных норм необходимо изучить структуру договорных связей Экспедитор-Клиент-Перевозчик:

  • Договор перевозки заключен между экспедитором и перевозчиком от своего имени. Ответственность экспедитора, в данном случае, будет определяться по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. Привлечение в этом случае экспедитором к исполнению обязательства третьего лица не влечет за собой замену стороны в обязательстве. Соответственно, экспедитор отвечает за действия такого лица как за свои собственные.
  • Договор перевозки заключен между экспедитором и перевозчиком от имени клиента (необходима доверенность). Ответственным перед клиентом за несохранность груза в процессе перевозки является перевозчик. Но  экспедитор будет нести ответственность  за убытки клиента, если несохранность груза связана с действиями, либо бездействием  экспедитора [1, с. 713–715]. Это относится к недобросовестному выполнению экспедиторских услуг, так как экспедитор обязан предпринять все условия для сохранения груза. Примером тому может служить перевозка автомобилей на автовозе без надлежащей упаковки. Влага, грязь, вперемешку с гравием и песком способны повредить лакокрасочное покрытие. Перевозчик везет груз, не задумываясь,  можно ли его перевозить указанным способом. К слову, со времен Римского права, добросовестнось предписывала относиться к чужой вещи, ввереной человеку, как к своей собственной. По аналогии, и экспедитор должен планировать перевозку, как для самого себя.

В наше время, многие экспедиторские компании, в попытке  избежать ответственности перед клиентом, в случае привлечения к исполнению обязательства перевозчика по договору, заключенному от имени экспедитора, стали включать в договор транспортной экспедиции определенные положения, которые, согласно статье 11 ФЗ №87 ничтожны: экспедитор несет ответственность за сохранность материальных ценностей (грузов), переданных ему клиентом, до момента передачи вышеуказанных ценностей ответственному перевозчику; в случае причинения вреда грузу, в процессе перевозки, перед клиентом отвечает соответствующий перевозчик. Статья 805 ГК РФ не позволяет освободить экспедитора от ответственности перед клиентом.

Подводя итог, можно с уверенностью говорить, что в ситуации, когда договор перевозки заключается от имени экспедитора, ответственным перед клиентом лицом все также остается экспедитор. В защиту экспедитора можно сказать, что права регрессивного требования к перевозчику никто не отменял.

Вопрос  об ответственности экспедитора и перевозчика перед клиентом при различной структуре договорных связей раскрывается в Главе 10 Генеральных условий экспедиторов РФ Ассоциации экспедиторов РФ (далее – Генеральные условия) [2].

Рассмотрим некоторые ситуации.

  1. Экспедитор – «агент». Экспедитор заключил договор перевозки от имени клиента.  Экспедитор не несет ответственности за действия и упущения перевозчика в том случае, если проявил должное старание и ответственность при подборе третьей стороны, при выдаче ей поручения и при контроле за выполнением этого поручения. Как именно оценивать старание и ответственность, закон не поясняет. (Разумеется, можно приводить примеры вопиющих нарушений экспедиторов, которые отправляют груз, не проверив перевозчика. Но на практике все намного сложнее. Перевозчик не допускает фатальной халатности в отношении с грузом, а допускает нарушения, объяснимые как человеческим фактором, так и несовершенством технического оснащения. В данной ситуации экспедитор объективно не может предугадать последствия и действует с надеждой, что перевозчик подойдет к вопросу перевозки грузов добросовестно, что техническое состояние автомобилей не вызывает вопросов, водители – квалифицированные работники и бережно доставят груз, что при перевозке не произойдет, так называемых, форс-мажоров и т. п.).
  2. Экспедитор – «перевозчик» («фактический» или «договорной»). В данном случае экспедитор несет ответственность перед клиентом не только тогда,  когда он фактически осуществляет перевозку собственными транспортными средствами («фактический перевозчик»), но и тогда, когда экспедитор выписывает свой собственный перевозочный документ или когда экспедитор иным образом выразил намерение взять на себя ответственность перевозчика («договорный перевозчик»). Однако экспедитор не считается ответственным в качестве перевозчика, если клиент получил перевозочный документ, выписанный другим, нежели экспедитор, лицом, и если в течение разумного времени клиент не доказал, что экспедитор тем не менее несет ответственность в качестве перевозчика.

Таким образом, генеральные условия устанавливают «дополнительные критерии», определяющие ответственность экспедитора.

Но  несохранность груза возникает не только в процессе перевозки груза, но и при сопутствующих  операциях.   В соответствии с п. 10.2. Генеральных условий в отношении других услуг, не относящихся к перевозке грузов, таких как хранение, складирование, обработка, упаковка, рассылка грузов, экспедитор несет ответственность в случаях, если эти услуги исполнялись им самим с использованием собственных средств или собственных служащих,  или если экспедитор выразил четкое и прямое намерение взять на себя обязательство нести ответственность.

Генеральные условия экспедиторов более детально регламентируют соотношение ответственности экспедитора и перевозчика. Но экспедитор все равно несет ответственность, в большинстве случаев, так как на него возлагается, так называемое, «старание при выборе перевозчика»[9].

Экспедиторской компании не запрещено при заключении договора транспортной экспедиции ограничивать размер ответственности, а зачастую и исключать ее [5, с. 47]. Это, так называемая, свобода договора. Экспедиторы стремятся включить в договор транспортной экспедиции значительный перечень обстоятельств, исключающих его ответственность. На практике одно из обстоятельств, которое экспедиторы  указывают в договоре, как одно из оснований освобождения от ответственности, это – хищение груза третьими лицами.

Обратимся к судебной практике. Федеральный Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в Постановлении от 21 января 2010 г. по делу №А32-6014/2009 пояснил, что хищение не может расцениваться как обстоятельство, избежать которого экспедитор не мог, соответственно, экспедитор не освобождается от ответственности за утрату груза в результате хищения. Суд отметил, что лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств. Именно экспедитор должен представить доказательства того, что им были приняты исчерпывающие меры по обеспечению сохранности груза, а его утрата произошла вследствие непредотвратимых обстоятельств, которые он не мог предвидеть. То есть профессиональный экспедитор не может не предполагать, что при транспортировке груза возможно его хищение и для его предотвращения требуется принятие дополнительных мер для обеспечения сохранности перевозки (в том числе страхование груза) [10].

Так же, по решением Федерального Арбитражного суда Дальневосточного округа по другому делу экспедитор был привлечен к ответственности за утрату груза, поскольку он в установленном законом порядке не доказал, что при заключении договора на оказание услуг по перевозке грузов с Индивидуальным предпринимателем  Г. были предприняты все необходимые действия по исключению возможности допуска к перевозке груза недобросовестных водителей [11].

Хищение груза не принимается судом, как самостоятельное обстоятельство, исключающее вину экспедитора. Экспедитору необходимо обеспечивать сохранность груза с заботливостью и осмотрительностью, необходимую для надлежащего исполнения обязательств.

Таким образом, хищение может исключить ответственность экспедитора только при том условии, если он  предпринял все меры по предотвращению вреда и отсутствуют обстоятельства, устранение которых зависит от экспедитора.

Заключение. Проанализировав законодательную и правовые базы, мы смогли доказать наличие неточностей, а также разночтения в законе, касательно соотношения ответственности экспедитора и перевозчика.

Эта проблема актуальна, так как в нынешних реалиях, для успешного функционирования предприятий, организаций и любых систем – крайне важно использовать системный подход, и грамотно организовывать взаимодействие имеющихся ресурсов. А зачастую, экспедитор вынужден думать не только за себя, но и предугадывать действия перевозчика.

В таких условиях, экспедитор вынужден тратить личные финансы, не на удешевление перевозки, не на модернизацию и оснащение предприятия и не на разработку новых технологий, а на выплаты клиентам, за проступки перевозчика, при отсутствии  вины (как мы выяснили в статье ее наличие не обязательно)  самого экспедитора. Таким образом – экспедитор ставится в условия, в которых он либо повышает тарифы, что бы риск был оправданным, либо работает на свой страх и риск, до первых судебных тяжб, которые могут закончиться для предприятия с небольшим оборотным и основным капиталом весьма плачевно.

Таким образом, при решении данной проблемы, возможно сокращение расходов (выплаты за недобросовестных перевозчиков)  и перераспределение капитала (деньги на «черный день», если перевозчик привезет разбитый груз). Внесение конкретики и пределов ответственности, не только для международного, но и для сообщения в пределах страны, поможет систематизировать работу предприятий, позволит грамотно планировать и управлять имеющимися ресурсами. 

 

Библиографический список:

  1. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. Кн. 4. С. 713-715.
  2. Генеральные условия экспедиторов РФ Ассоциации экспедиторов РФ// СПС "Консультант плюс".
  3. Глянцев В.В. , Авилов Г.Е. , Брагинский М.И., и др.; Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) /  под ред. О.Н. Садикова. 5-е изд., испр. и доп. с использованием судебно-арбитражной практики. М.: КОНТРАКТ, ИНФРА-М, 2006. 987 с.
  4. Гражданский Кодекс Российской Федерации ред. 02.10.2016 - 31.12.2016 // СПС «ГАРАНТ».
  5. Иванова А.И. Подводные камни договора транспортной экспедиции // Административное право. 2011. N 1. С. С. 47.
  6. Определение ВАС РФ от 26.03.2012 N ВАС-2668/12 по делу N А56-23766/2010 // СПС «Консультант плюс».
  7. Парций Я.Е. Постатейный комментарий к Федеральному закону "О транспортно-экспедиционной деятельности" // СПС КонсультантПлюс. 2009.
  8. Постановление ФАС Восточно-Сибирского округа от 15.05.2012 по делу N А58-2708/2011// СПС «Консультант плюс».
  9. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 02.07.2009 N Ф03-2904/2009 по делу N А51-10112/2008// СПС «Консультант плюс».
  10. Постановление ФАС Северо-Кавказского округа от 21.01.2010 по делу N А32-6014/2009 // СПС «Консультант плюс».
  11. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 02.07.2009 N Ф03-2904/2009 по делу N А51-10112/2008// СПС «Консультант плюс».
  12. Федеральный закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ (ред. от 06.07.2016) "О транспортно-экспедиционной деятельности"// СПС «Консультант плюс».